印度一直夢想著趕超中國，但這幾年來，雖然領(lǐng)導(dǎo)層不停地琢磨這個目標(biāo)，進(jìn)展卻始終不大。美媒對此倒是很熱心，提出建議，說印度如果想成為下一個中國，就必須大力發(fā)展高鐵。因?yàn)橹袊母哞F網(wǎng)絡(luò)不僅推動了國內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長，還促進(jìn)了遠(yuǎn)離大城市的邊緣地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，幫助地方經(jīng)濟(jì)實(shí)現(xiàn)跨越式進(jìn)步。美媒認(rèn)為，高速鐵路將大幅提高印度的物流效率，降低運(yùn)輸成本，進(jìn)而提升印度商品的出口競爭力。
然而，印度鐵路目前的狀況卻非常落后。以欽奈到班加羅爾這一段為例，坐火車要花上四個多小時，而中國的高鐵在同樣的時間內(nèi)能夠跑四倍的距離。美媒指出，要想跟中國競爭，印度必須升級其鐵路系統(tǒng)，否則不僅無法提高物流效率，還會在全球市場上處于不利地位，商品價格難以降低，競爭力也大打折扣。
展開剩余82%雖然美媒的建議是好的，但想法簡單，實(shí)際操作卻充滿挑戰(zhàn)。印度的鐵路基礎(chǔ)設(shè)施底子薄弱，軌道不統(tǒng)一，存在寬軌、米軌和窄軌三種不同的規(guī)格，導(dǎo)致在換乘時需要換車，這樣一來，運(yùn)輸效率便大打折扣。此外，印度的鐵路設(shè)備老舊，許多設(shè)施年久失修，信號系統(tǒng)時常發(fā)生故障，線路彎曲多且坡陡，進(jìn)一步限制了列車的行駛速度。最關(guān)鍵的是，頻發(fā)的鐵路事故和安全隱患，導(dǎo)致了印度經(jīng)濟(jì)發(fā)展的嚴(yán)重拖累。
印度政府當(dāng)然不是沒有做出努力，尤其是在莫迪政府上臺后，高鐵建設(shè)被列為優(yōu)先項(xiàng)目。2017年，印度啟動了孟買至艾哈邁達(dá)巴德的高鐵建設(shè)計(jì)劃，路線全長508公里，設(shè)計(jì)時速為320公里，計(jì)劃在2022年完成。但進(jìn)展遲緩，截止到現(xiàn)在，完工時間已經(jīng)推遲到了2029年。項(xiàng)目的拖延，最大的問題在于土地收購。印度農(nóng)民的土地私有化程度非常高，農(nóng)村土地難以征用，且農(nóng)民抗議不斷，法院的介入使得進(jìn)度一再推遲。2025年7月，盡管土地收購工作完成了99%，但剩余的1%仍然卡在進(jìn)程中，造成了項(xiàng)目的停滯。
另外，資金問題也讓高鐵建設(shè)面臨挑戰(zhàn)。盡管日本為印度提供了低息貸款，并在技術(shù)轉(zhuǎn)讓上給予支持，但由于疫情和全球通脹的影響，項(xiàng)目成本上漲了20%。到2025年上半年，盡管印度已經(jīng)完成了310公里的高架橋建設(shè)，并挖掘了21公里的隧道，但距離全線開通的目標(biāo)仍然遙不可及。
更令人頭疼的是，日本的資金支持也未必能按時到位。日本最初承諾為印度提供的E10新一代新干線列車，計(jì)劃在2030年投入使用，但由于印度和日本之間的談判破裂，采購計(jì)劃被推遲，甚至考慮用本土制造的萬德巴拉特列車來測試軌道。至2026年初，日本才會提供兩輛E5和E3系列列車，用于高鐵線路的測試，但這一舉措解決不了根本問題。
更糟糕的是，美國的高鐵發(fā)展情況也并不理想。美國至今沒有一條真正的高速鐵路，最高時速也只有200公里。加州高鐵項(xiàng)目計(jì)劃連接洛杉磯和舊金山，但資金短缺一直困擾著該項(xiàng)目，甚至在特朗普時期，還試圖取消相關(guān)聯(lián)邦資金。美國國內(nèi)的通脹和政治分歧讓他們根本無暇顧及印度的高鐵問題。
美媒雖然給出了“修高鐵”這一建議，但卻未考慮到印度所面臨的更深層次的社會和經(jīng)濟(jì)問題。印度的教育體系落后，農(nóng)村孩子上學(xué)的機(jī)會有限，種姓制度仍然深深根植于社會結(jié)構(gòu)之中，低種姓群體的教育水平普遍較低，這直接影響到印度的勞動力質(zhì)量。醫(yī)療體系也相當(dāng)薄弱，尤其是在農(nóng)村地區(qū)，醫(yī)院和醫(yī)生嚴(yán)重不足。疫情期間，印度的醫(yī)療資源短缺問題暴露無遺，而種姓歧視還在醫(yī)療領(lǐng)域中普遍存在，低種姓患者往往得不到及時治療，導(dǎo)致健康狀況較差。
此外，印度的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)問題也不容忽視。盡管經(jīng)濟(jì)增速較快，但種姓制度和階級差距使得貧富差距進(jìn)一步加劇，窮人更加貧困，富人更加富裕。社會的不平等使得大量的潛力人才得不到充分的開發(fā)。美媒在關(guān)注印度鐵路問題的同時，忽視了這些更為根本的社會矛盾。要想實(shí)現(xiàn)真正的超越，印度必須解決這些社會問題，打破種姓壁壘，提升教育和醫(yī)療水平，而不是單純依靠修建高鐵來促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。
日本和美國，作為印度高鐵建設(shè)的“主要伙伴”，提供了一定的技術(shù)和資金支持，但他們各自的內(nèi)外部困難也讓合作進(jìn)展緩慢。印度希望借助日本的資金來推動高鐵項(xiàng)目，但日本的投資意愿逐漸減弱，考慮到日本國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)壓力，印度在這個方面的期望也難以實(shí)現(xiàn)。外部支持的局限性讓印度的高鐵夢更加艱難。
總的來說，雖然高鐵建設(shè)對印度的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有潛力，能連接重要的經(jīng)濟(jì)區(qū)域，如孟買和艾哈邁達(dá)巴德，帶動西部經(jīng)濟(jì)增長，但現(xiàn)實(shí)中，印度面臨的種種障礙無論是內(nèi)在的還是外部的，都使得這一夢想變得更加遙不可及。要想真正超越中國，印度不僅需要解決鐵路問題，還需要在教育、醫(yī)療、社會公平等多個層面進(jìn)行全面的改革。美媒的建議雖有一定道理，但只靠修鐵路，是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。
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